L'homme perplexe

10Juin/22Off

Les sciences sociales et le foot

En 1863, 17 représentants des écoles publiques anglaises se sont réunis pour unifier les règles du football qui variaient alors d'un collège à l'autre. Ces représentants allaient, sans doute involontairement, écrivent l'un des chapitres importants de l'histoire du sport moderne. En effet, 13 représentants ont voté en faveur des 13 lois qui unifient les règles du football. Imaginaient-ils que 150 ans plus tard, la coupe du Monde de football pourrait-elle être regardée par la terre entière? Que s'est-il passé entre temps? Comment est-on passé d'une pratique sportive destinée à la formation des futurs élites anglaises, ou en France à une pratique de patronage, à un business universel?
Bill Shankly, emblématique entraîneur du Liverpool FC, disait que «Le football est un sport simple, rendu compliqué par les gens qui n'y connaissaient rien». Cette simplicité explique sûrement le succès planétaire de ce jeu noble (mais beau jeu) mais ne justifie pas que les intellectuels, notamment français, s'en soit désintéressé, voire moqué (Pierre Desproges: «Voilà bien la différence entre le singe et le footballeur. Le premier à trop de mains ou pas assez de pieds pour s'abaisser à jouer au football »).
Le football: un fait social total
En Angleterre et en Allemagne, les historiens, les sociologues, les anthropologues et les économistes étudient depuis longtemps le football. Pour l'Angleterre cela se justifie facilement: le football y est né et s'y est développé. Comprendre le football était donc une façon de comprendre la société et ses mutations. Pour l'Allemagne, la place importante du sport en général et du football en particulier dans la société à vraisemblablement incité les chercheurs à se spécialiser dans son analyse, aidés par la grande disponibilité des données.
Les livres Soccernomics (2009) et Sciences sociales football club (2015) résument bien les questions footballistiques qui peuvent être abordées par les différents champs de la Science économique: la théorie des jeux pour savoir où tirer un penalty, l'économie psychologique pour savoir s 'il faut s'élancer dans le premier lors d'une séance de tirs au but, les indices d'inégalité pour juger de l'équilibre compétitif des championnats, les modèles d'addiction rationnelle pour quantifier les dépenses des supporters et en analyseur les déterminants spécifiques (la passion, l'incertitude du résultat, etc.)…
La liste des sujets est longue et si le football peut être expliqué par la science économique, il constitue aujourd'hui à l'inverse, un véritable laboratoire, «terrain» d'expérimentations, pour comprendre l'économie.
Le football: ce jeu «noble», trop populaire pour les élites
En France, le football n'a jamais été un objet noble d'analyse pour les chercheurs en Sciences sociales. Outre le fait, comme l'a dit Pierre Bourdieu, que «parler de sport scientifiquement est difficile voiture, en un sens, cela est trop facile», les chercheurs ne sont pas passés pour les questions de légitimité. Pour le football en particulier, cela est donné plus important qu'on retrouve à l'époque historique entre professionnalisme et amateurisme dont les élites en France ne se sont pas débarrassées au cours du XXe siècle, la vision marxiste de l ' l'opium du peuple et un certain mépris des joies populaires.
Aujourd'hui, cela est moins vrai, non seulement car la société a changé - les jeunes diplômés d'aujourd'hui sont plus enclins que ceux d'hier à ceux qui s'intéressent au football - mais le football a également profondément évolué, souvent d 'ailleurs sous le feu des critiques: avatar de la mondialisation, symbole de la consommation de masse, illustration de la starisation des acteurs et des rémunérations «obscènes», etc.
À tous ces sceptiques du ballon rond, à ceux qui se demandent encore commenter, il est possible de répondre à la fois à Adam Smith et à Eric Cantona, la meilleure réponse est encore celle de la même Shankly: «Certaines personnes ont demandé que le football est une question de vie ou de mort. Je trouve ça choquant. Je peux vous assurer que c'est bien plus important que ça. »En témoignent certains matchs internationaux« historiques »dont l'enjeu et les résultats dépassaient la simple compétition: le match Salvador-Honduras en 1969, déclenchant la« guerre du football », le match RDA-RFA à la coupe du Monde 1974 pendant la guerre froide, le match Argentine-Angleterre en 1986 après la guerre des Malouines… Sans parler des rivalités entre clubs: en mai 1990, le match entre le Dynamo de Zagreb et l'Étoile rouge de Belgrade attisant encore un peu plus les rivalités entre Croates et Serbes est considéré comme l'une des étincelles de la guerre en ex-Yougoslavie.

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8Avr/22Off

Il y a un jeu de concevoir les arômes

Parfum, le mot représente le plaisir; plaisir; luxueux. Pendant des siècles, nous avons certainement apprécié une relation très spéciale avec le parfum, avec l'arôme l'un des plus évasifs de vos sentiments. Helen Keller a ressenti une conscience aiguë de l'odorat et du toucher, création de parfum privée de vue et de son. Le psychologue Sigmund Freud a déclaré que lorsque l'humanité a obtenu collectivement pour cultiver le terrain, créer des ziggourats et des temples, l'une des nombreuses victimes de la civilisation était une diminution du sentiment d'arôme. Certes, la majorité des plus belles innovations récentes ont déjà été liées aux détecteurs utiles beaucoup plus importants de la perspective ou de la vue et de l'ouïe: télévision, téléphone mobile, ordinateurs personnels, iPod touch… mais quand nous souhaitons y revenir, c'est au plus Détecte psychologiquement l'odeur, le toucher ou la préférence que nous changeons. La raison pour laquelle le parfum est si évocateur? Tout simplement à cause de la façon dont vous êtes structuré. Le parfum sera la seule perception particulière car leur processus spécifique reste inconnu - mais nous savons qu'il est branché directement dans la partie de la tête qui est responsable de la mémoire et de l'émotion. Barillé a publié: «Le secret de l'arôme vient de la relation entre l'homme et la nature». Quelle que soit la civilisation, la magie continue d'être de nos jours. Le parfum est vraiment un plaisir sensoriel avec un élément essentiel de la conversation d'entreprise. L'odeur nous entoure à travers la première bouffée de caféine ou un éclat de citron ou de lime à l'intérieur de la douche jusqu'à ces bougies indulgentes qui établissent la disposition ou les huiles apaisantes pour la peau du bain la nuit, chuchotant des messages à travers des organisations stockées profondément dans le subconscient de l'homme. Qu'il s'agisse d'essayer de trouver la relaxation à travers les qualités légendaires de la lavande ou de la camomille, d'être ravivé par le parfum curieusement curatif du romarin, apaisé avec le haut de gamme de l'Ylang Ylang, ou séduit par la sensualité du bois de santal, l'odeur est un catalyseur psychologique . Au sein de notre communauté de plus en plus forcée, l'odeur peut être la sensation mentale, l'odeur, la vraie clé pour gérer la psyché de l'être humain, généralement turbulente. L'arôme est à la fois un art et une recherche. Obtenir les communications parfumées pour les produits en ce moment est sophistiqué et repose sur le métier de parfumeur et de chimiste. Le marché derrière le parfum est mondial et vaut 152 milliards de dollars USD par an. Elle est en réalité dominée par une demi-douzaine d'entreprises internationales qui prennent en compte 57% de votre marché total: Givaudan (Suisse), IFF (États-Unis), Firmenich (Suisse), Symrise (allemand), Quest Worldwide (anglo-néerlandais), et Takasago (japonais). Les parfums et les saveurs fabriqués par ces entreprises sont intégrés par les producteurs dans chaque partie de notre vie quotidienne, offrant une gamme de choix: shampooings et revitalisants moussants pour les cheveux au parfum sensuel délicat ou astringents au dessin holistique pour rassurer les récompenses fonctionnelles, laver le linge avec une qualité intégrée créée pour coller aux vêtements, des produits de nettoyage qui scintillent de manière olfactive et également fonctionnelle, ainsi qu'une variété complète de produits parfumés personnalisés pour communiquer des invitations ou des informations de non-communication à d'autres personnes. Haut de gamme, prestige, plaisir, chaleur, réconfort, fraîcheur, limpide; le parfum est court pour eux. Son rôle dans la vie actuelle est néanmoins passé au-dessous de la question par certains éléments de la société moderne qui sentent vraiment que le parfum ne sera pas essentiel. Le lecteur peut tirer son propre verdict alors que la psychologie et la technologie de l'odeur sont explorées, la profondeur du marché décrite, la position des composants naturels par opposition aux composants artificiels étudiés, le tout dans le contexte du déploiement d'un parfum imaginaire - Eve. Le développement d'Eve imite la procédure puis le secteur des parfums aujourd'hui, de la réception dans le rapide initial vers la création, l'évaluation, les tests toxicologiques et le programme en un produit qui peut prendre place. La recherche sur le bruit et le travail impressionnant des chimistes sont essentiels au développement de toutes les marchandises modernes. Le parfum ne fait pas exception.

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23Mar/22Off

Lutter contre les divergences réglementaires dans le secteur médical

Les dispositifs médicaux ne sont pas seulement de simples produits. Ils sont le résultat de décennies de recherche et développement et de progrès scientifique, et un secteur de plus en plus important pour le développement économique futur. Non seulement en raison des changements démographiques imminents, l'industrie des technologies médicales est l'un des secteurs innovateurs et à forte intensité de recherche qui crée des emplois hautement qualifiés au sein de son propre secteur et des secteurs qui les utilisent.
Pourtant, les implants de hanche ou l'équipement cardiovasculaire ne peuvent pas être vendus comme la plupart des produits commerciaux. Les conditions de commercialisation des dispositifs médicaux sont largement déterminées par les politiques et réglementations de santé publique. Le dilemme politique inhérent est d'établir un équilibre entre la promotion de l'innovation et l'accès à de nouveaux appareils tout en garantissant la sécurité des produits.
En raison de l'histoire politique et des traditions réglementaires différentes, les pays ont des régimes réglementaires différents pour l'industrie des dispositifs médicaux. En conséquence, les tests en double des produits, y compris la duplication des essais cliniques, ainsi que les exigences administratives sans valeur ajoutée sont courants. De telles procédures peuvent retarder l'accès à certains appareils, entraîner des prix plus élevés pour les patients et nuire à la durabilité des systèmes de santé. Dans la pratique, l'éventail des technologies médicales disponibles diffère entre l'UE et les États-Unis.
Les tentatives précédentes pour remédier aux divergences réglementaires dans le domaine des dispositifs médicaux ont été infructueuses. La coordination réglementaire internationale a progressé lentement et les accords internationaux existants ont une portée très modeste. Les produits doivent encore subir des tests cliniques en double, même s'ils ont déjà été autorisés dans d'autres pays.
C'est là que le Partenariat transatlantique de commerce et d'investissement (TTIP) entre en scène. Visant à promouvoir la croissance économique et l'emploi, l'un des principaux objectifs initiaux du TTIP est de favoriser une «compatibilité améliorée des réglementations et des normes» 1.
Il ne fait aucun doute que le secteur des dispositifs médicaux devrait être un secteur clé au sein du TTIP. Pour commencer, l'Europe, les États-Unis et le Japon dominent fortement la production et l'utilisation de dispositifs médicaux, et des avantages économiques pourraient être tirés d'une intégration plus poussée des marchés. Bien que les tarifs soient déjà relativement bas, même si de nouveaux progrès doivent être réalisés sur certaines catégories d'appareils, la prochaine étape doit être de remédier aux divergences réglementaires. En attendant, il semble impossible de s'attendre à une harmonisation de la réglementation ailleurs, que ce soit au niveau multilatéral parmi les 159 membres de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) ou d'autres instances. Compte tenu de l'importance et de la complexité impliquées, toute approche significative des questions de réglementation dans le secteur ne peut avoir lieu que dans des accords bilatéraux avec des économies aux vues similaires d'importance et de niveau de développement similaires.
En outre, un engagement substantiel des décideurs politiques, de l'industrie et des régulateurs sera nécessaire pour obtenir des résultats, ce qui signifie que tout accord sur les dispositifs médicaux devrait faire partie d'une plus grande négociation avec d'autres secteurs. Les expériences antérieures en matière de dialogue entre régulateurs montrent qu'il est peu probable qu'un accord autonome mobilise le capital politique nécessaire pour réaliser des progrès significatifs dans le secteur. Entre-temps, une intégration économique globale a déjà lieu ailleurs, avec ou sans l'Europe, notamment par le biais du Partenariat transpacifique (PTP).
Dans ce contexte, cette note d'orientation analyse les moyens possibles de traiter les réglementations sur les dispositifs médicaux dans le TTIP. Premièrement, le document analyse la structure actuelle du marché et les tentatives passées d'intégration des marchés. Deuxièmement, il explore les moyens possibles de traiter les dispositifs médicaux dans le TTIP, en tenant compte des caractéristiques déterminantes des deux systèmes de réglementation.
La justification économique de la poursuite de l'intégration du marché dans le secteur des dispositifs médicaux est étayée par la domination des États-Unis et de l'Europe sur le marché mondial et leurs intérêts communs à l'exportation. Les États-Unis, l'Europe et le Japon représentent ensemble près de 90% de la production et de la consommation mondiales de dispositifs médicaux. Sur les ventes mondiales totales, qui s'élèvent à environ 300 milliards de dollars, les États-Unis ont représenté 40%, l'UE 30% et le Japon un peu plus de 10%. 1 En taille, le marché européen des technologies médicales est estimé à 100 milliards de dollars. 2 Cette domination des producteurs américains et européens sur le marché mondial renforce les arguments en faveur d'une intégration plus poussée du marché.
Les industries des dispositifs médicaux dans l'UE et aux États-Unis sont organisées légèrement différemment. D'une manière générale, l'industrie américaine se compose de grandes sociétés, comme par exemple Johnson & Johnson, GE Healthcare, Medtronic, Baxter, Cardinal Health, Tyco Healthcare, Boston Scientific, Stryker et autres. Ces multinationales sont très compétitives sur le segment et commercialisent des produits très innovants, comme les appareils cardiovasculaires et orthopédiques. Ils investissent des sommes importantes pour rester à la pointe du développement de nouvelles technologies de pointe, et les entreprises américaines réinvestissent plus de 10% de leurs ventes dans la R&D, tandis que leurs concurrents européens ne consacrent que 6% de leurs ventes à la R&D.
De plus, grâce à l'environnement commercial concurrentiel de leur marché intérieur, les entreprises américaines ont généralement un meilleur accès aux capitaux et au financement. Mais dépenser des ressources en R&D n'est pas un objectif qui se réalise. Le taux de rendement du capital investi est essentiel pour conserver un avantage concurrentiel. Mais même à cet égard, l'industrie américaine des dispositifs médicaux surpasse les autres. La productivité du travail aux États-Unis dans les dispositifs médicaux est extrêmement élevée, supérieure de plus de 70% à celle des entreprises européennes du secteur. 3 En effet, tout capital investi dans le secteur américain des dispositifs médicaux génère une production nettement supérieure à celle de l'Europe.
Cela est dû en partie au fait que l'industrie des technologies médicales en Europe est fragmentée, avec un grand nombre de petites et moyennes entreprises. En fait, 95% des près de 25 000 entreprises de technologie médicale basées en Europe sont des PME de moins de 250 employés. 4 Cela n'affecte pas seulement leur capacité à attirer des capitaux, mais affecte également leur mode de fonctionnement et de commerce: peu d'entreprises basées en Europe ont une présence significative sur le marché en dehors de leur marché domestique, à l'exception des multinationales comme Siemens, Philips et B Braun. Les PME en général ont une capacité inférieure à surmonter les barrières non tarifaires (ONT) et à s'adapter aux différents systèmes réglementaires sur les marchés d'exportation potentiels.
De plus, les PME sont moins en mesure de construire et de capitaliser sur les chaînes d'approvisionnement mondiales dans leur production. Avec moins de capacité à diversifier leurs risques, les entreprises de l'UE sont plus vulnérables politiques de remboursement restrictives qui sont devenues des éléments permanents des programmes d'austérité des dernières années. 5
En d'autres termes, l'UE s'attendrait à de grands avantages de l'harmonisation réglementaire.
Sur le plan géographique, l'industrie des dispositifs médicaux est concentrée dans certains pays européens, l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l'Italie dominant. L'importance relative des dispositifs médicaux par habitant est également importante en Irlande, en Suisse et en Suède. Un facteur supplémentaire clé en faveur de la prise en compte des dispositifs médicaux dans le TTIP est la forte concentration d'emplois hautement qualifiés que l'industrie soutient en Europe, 575 000 (y compris la Norvège et la Suisse). Alors que l'Allemagne a le plus grand nombre absolu d'employés dans le secteur des technologies médicales dans l'UE, l'Irlande a le plus grand nombre d'emplois par habitant. Le secteur américain de la technologie médicale emploie un nombre similaire, 520 000 personnes.
En outre, de nombreuses entreprises de dispositifs médicaux dans l'UE rivalisent dans le bas de gamme du marché avec des produits établis. Il s'agit de marchés axés sur le volume et dont les marges bénéficiaires sont minces, où la concurrence des marchés tiers est attendue. Il est généralement plus facile pour les concurrents de «construire» un produit breveté dans le secteur des équipements médicaux par rapport au secteur pharmaceutique. 6
Étant donné que les barrières à l'entrée sont plus élevées pour les produits sophistiqués en raison des coûts de démarrage élevés, les entreprises de l'UE ont du mal à monter plus haut dans la chaîne de valeur.
Forte demande de dispositifs médicaux
La demande de dispositifs médicaux est élevée et devrait augmenter compte tenu des changements démographiques futurs. En 2010, les pays de l'OCDE ont consacré en moyenne 9,5% de leur PIB aux soins de santé. Cela représente une augmentation significative par rapport à 4% en l'an 2000. Les dépenses ont augmenté ces dernières années en raison de facteurs démographiques, ainsi que du développement d'équipements techniquement sophistiqués, qui sont plus chers. Cependant, à la suite de la crise économique, les dépenses ont ralenti en termes relatifs ou ont même diminué. sept
Les appareils médicaux représentaient 6,7% des dépenses totales de soins de santé dans l'Union européenne en 2012, le chiffre correspondant pour les États-Unis étant de 4%, sachant que les États-Unis dépensent plus que tout autre pays pour les soins de santé, soit environ 14% du PIB. . 8
La demande du marché est fortement affectée par les décisions politiques. Cela est dû à la manière dont les systèmes de santé sont administrés, en particulier en Europe, où les soins de santé sont un service universel fourni et subventionné par les systèmes publics. Les autorités de santé ont souvent un pouvoir de monopsone, c'est-à-dire qu'elles sont souvent les seules ou les principales acheteurs de matériel médical. Par conséquent, les politiques de remboursement mises en œuvre par les gouvernements ou les assureurs privés ont un impact décisif sur l'industrie. En outre, les autorités contrôlent également l'entrée sur le marché grâce à des procédures de test et d'autorisation avant commercialisation, ce qui se traduit par un contrôle du marché sans précédent.
Commerce de dispositifs médicaux
L'Europe et les États-Unis ne sont pas seulement les deux plus grands producteurs mondiaux, mais aussi les plus grands commerçants. Avec le Japon, ils représentaient environ 70% du commerce mondial des technologies médicales en 2012, estimé à près de 400 milliards de dollars au total. 9 L'Europe (y compris la Suisse et la Norvège) jouit d'une balance commerciale positive dans le secteur; 20 milliards de dollars en 2012, soit plus du double depuis 2006, alors que l'excédent commercial américain n'est que de 7 milliards de dollars. Le marché américain est la plus grande destination d'exportation de l'Europe, recevant 41% des exportations de l'UE. Aucun autre marché ne se rapproche des États-Unis à cet égard, par rapport aux exportations de l'UE vers le Japon (10%), la Chine (9,5%), la Russie (5,5%).
Cette importance est réciproque. Les États-Unis représentent 65% des importations de l'UE. Près de la moitié des exportations américaines du secteur sont destinées aux marchés européens, deux fois plus importants que les marchés asiatiques réunis. 10 Les autres exportateurs importants vers l'Europe sont la Chine (10,5%) et le Japon (7%). Parmi les États membres de l'UE, l'Allemagne est de loin le principal négociant parmi les pays européens, suivie par les Pays-Bas, la Belgique, la Suisse, l'Irlande et la France. 11
Dans ce contexte, il est clair que l'UE et les États-Unis ont un intérêt commun à promouvoir les exportations de dispositifs médicaux vers leurs marchés respectifs ainsi que vers les marchés de pays tiers et les économies émergentes, en particulier la Chine avec son système de santé en hausse: les ventes de Les appareils médicaux américains en Chine ont augmenté de plus de 20% entre 2009 et 2010.
Comme indiqué au début, les tarifs ne sont sans doute pas le principal obstacle au commerce dans le secteur, par rapport aux divergences réglementaires. L'harmonisation entre l'UE et les États-Unis favoriserait les ventes et garantirait l'accès aux technologies médicales, ce qui inciterait également les marchés tiers à adopter des réglementations similaires et ouvrirait la voie à une baisse des coûts de commercialisation et à l'accès au marché à l'échelle mondiale.

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23Fév/22Off

Technologie: repenser l’aéronautique

L'importance des combustibles fossiles en cours de déplacement semble être bientôt affectée par la propulsion électrique juvénile, qui est évidemment apparente dans plusieurs avions légers généralement conçus pour la formation des pilotes. Avec ses moteurs électriques supérieurs légers et ultra-sophistiqués entraînant spécifiquement un véhicule les hélices, pour une gamme de 50 kW à 2 mW, l'entreprise allemande Siemens AG, a orienté la fondation vers le buste du paradigme. Il offrait la source à des versions prêtes à être construites en gamme, comme le Pipistrel Alpha Electro slovène, de la même manière principalement parce qu'il a également entraîné une réelle innovation dans le développement de vos avions eVTOL pour le transport dans l'atmosphère du centre-ville. Siemens ne s'inquiète pas de la lenteur de l'homologation de la propulsion électrique, considérée par les Allemands comme «la norme à long terme de la majorité des transports atmosphériques dans pratiquement 45 ou 50 ans». Pour le moment, en dehors de rares situations, Siemens a créé des prototypes de puissance plus variée pour créer des travaux pratiques d'aile pour montrer la flexibilité de la propulsion électrique, y compris le «E-Fan» d'Airbus (un avion avec deux hélices carénées montée sur la queue), l'acrobatique actuellement reconnue Extra 330LE (avec motorisation électrique) et aussi la Magnus eFusion, Helicoland pour ne rien dire d'autre. Des effets se produisent. Par exemple, l'Extra en utilisant un moteur électrique Siemens de 260 kW, a cassé le rythme et les informations ascendantes. Avec Airbus, la société construit sept moteurs pour cette entreprise «City Airbus», une automobile révolutionnaire de ligne droite et de décollage (eVTOL) pour 4 passagers, considérée comme peut-être certainement le précurseur de la «mobilité urbaine à oxygène», à propulsion électronique. Avec le même Airbus et aussi la Rolls-Royce britannique, le développement est concentré dans une conception de 2 mW, le moteur le plus efficace existant, qui volera en 2020. Indépendamment des batteries électriques lithium-ion actuelles ainsi que des progrès de entreprises par exemple Siemens, les difficultés d'ingénierie restent un frein à la progression beaucoup plus engagée de l'aviation électrique, considérant que leurs sources d'énergie sont loin de reproduire les performances des énergies fossiles. Kilogramme par kilogramme, le kérosène à réaction a près de 100 fois plus de puissance que la batterie habituelle. En revanche, les performances du moteur électrique par rapport à un turboréacteur à double flux sont augmentées de 90%, par rapport à près de 45% des turbines. Il existe encore le remède des croisements pour les besoins potentiels, étant donné que pendant longtemps, ils n'ont pas pu vraiment être alimentés par les packs batteries que nous comprenons aujourd'hui: un turbogénérateur relativement petit, inclus sur le téléphone mobile du futur véhicule à moteur à oxygène, piloté ou autonome. , pour booster les blocs d'alimentation et les utiliser en parallèle avec eux. Ce remède aura rarement des résultats grâce au transport d'oxygène de la ville, où, par un niveau de perturbation et de polluant plus faible et une automatisation la plus élevée, il est idéal pour l'auto-pilotage ou l'autonomie totale. Des drones à l'eVTOL Des autos pilotées ou pilotées à faible puissance, riches en force, sont les postes de maître des mouvements mondiaux liés à des secteurs renommés du marché aéronautique ainsi qu'un nombre croissant de startups et d'innovateurs. Ils n'ont déjà rien de normal avec les débutants attirés par ce que les petits drones plus sophistiqués peuvent leur offrir lors de raids et depuis un autre endroit contrôlé par des images. Dans cette nouvelle industrie, les performances globales et probables des drones se révèlent bien plus complètes. Celles-ci sont génériquement appelées voitures eVTOL, une dénomination révélée par la capacité à monter et descendre en retrait et en territoire, voyageant à des taux similaires à ceux d'un hélicoptère en vol et profitant de la puissance de la batterie pour la propulsion. Il est parfois compliqué de suivre les projets eVTOL, qui en grande quantité proviennent de partout. Leur degré d'évolution jusqu'au premier vol prototype ou démonstrateur d'une compagnie aérienne peut également être source de confusion. En contrepoint, vous trouverez des cas comme ceux d'Airbus ayant son CityAirbus, qui peut être des produits de tout nouveau centre d'innovation généralement connu sous le nom de A3, déployé à l'intérieur de la Silicon Valley aux États-Unis. Son tout premier vol aérien est prévu pour fin 2018, à Donauworth, en Allemagne. Le CityAirbus pour un certain nombre de passagers est un peu petit comparé à un hélicoptère de la même capacité qui actionne 8. par 8. m. Dans un cycle passé, le démonstrateur Vahana pour un seul voyageur est également une création d'A3 et peut voyager en 2020.

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6Jan/22Off

Le calme après l’élection britannique au Brexit

Si Boris Johnson remporte le vote du Royaume-Uni, comme prévu, le Brexit ira de l'avant et causera des dommages à long terme au pays. Mais pour les prochaines années, presque rien sur les relations du Royaume-Uni avec l'Union européenne ne devrait changer, car Johnson peut - et presque certainement - prolonger la période de transition.
A moins de deux semaines des élections britanniques qui vont enfin régler la question de l'adhésion à l'Union européenne, l'inquiétude monte des deux côtés de la Manche. Alors que les sondages indiquent une nette victoire pour les conservateurs de Boris Johnson, de nombreux financiers et commentateurs des médias ont recommencé à s'inquiéter d'un Brexit chaotique sans accord. Cela nuirait non seulement au Royaume-Uni, mais aussi au reste de l'Europe, qui exporte presque deux fois plus au Royaume-Uni qu'en Chine. D'autres craignent toujours un bouleversement électoral qui pourrait faire de Jeremy Corbyn, un marxiste impénitent, le premier ministre d'un gouvernement travailliste déterminé à renationaliser les industries, à relancer la guerre de classe des années 1970 et à saper l'OTAN.
Ces deux angoisses sont injustifiées. La possibilité d'une rupture économique entre l'UE et le Royaume-Uni, qui a provoqué une anxiété compréhensible lorsque Johnson a été élu à la tête du Parti conservateur cet été, est devenue négligeable. Et, dans le cas peu probable où Corbyn l'emporterait, il n'y a littéralement aucune probabilité que l'une des politiques radicales du manifeste travailliste soit mise en œuvre, car la seule alternative imaginable à une victoire conservatrice est un autre parlement suspendu, dans lequel le parti travailliste est loin de réussir. majorité et doit compter sur les autres partis pour gouverner.
De plus, ce gouvernement existerait uniquement dans le but de négocier un nouvel accord doux sur le Brexit, similaire à l'adhésion de la Norvège à l'Espace économique européen, puis d'organiser un référendum pour approuver le nouvel accord ou annuler le Brexit. Une fois ce référendum définitif terminé, une autre élection deviendrait inévitable, car il n'y a pas d'autres politiques travaillistes que d'autres partis soutiendraient.
Ce gouvernement n'acceptera pas de prolongation. Ils prévoient d'énormes dépenses d'infrastructure, une politique d'achat britannique et une aide de l'État pour reconstruire les secteurs. Celles-ci seront prêtes à partir de 2021. Une extension empêcherait ces politiques d'atteindre leur objectif, au profit des travailleurs britanniques et des entreprises britanniques, et entraînerait la transformation dans le nord et les midlands dont le gouvernement a besoin pour être réélu, et que la majorité en dehors de Londres recherchait en votant pour quitter l'UE . Nous pouvons donc nous attendre à ce que l'UE traîne les talons dans les négociations et que les Britanniques jouent dur. Compte tenu de la défense, des services financiers mondiaux et de l'ampleur du déficit commercial de la Grande-Bretagne avec l'UE, l'argent devrait revenir à Johnson pour obtenir un accord équitable et global.
Johnsson n'a pas demandé de prolongation: une loi avec une lettre pré-écrite, la soi-disant loi sur la remise, l'a forcé (s'il ne l'avait pas fait, une peine aurait été prononcée dans le même sens), et il a accompagné une photocopie de la loi avec sa propre lettre signée demandant de ne pas prolonger.
Ce n'est pas seulement une question de forme: les électeurs ont compris qu'il avait été contraint par le Parlement contre sa volonté et ont blâmé la prolongation des oppositions.
Si Boris Johnsson obtient cette fois-ci sa majorité, il peut décider en fonction de ses propres convictions et je pense qu'il préférerait l'ALE dénudé que l'UE a déjà jugé possible d'ici fin décembre 2020. Voici les raisons pour lesquelles:
-être-dupe-a-nu-os-le-libre-échange-est-exactement-ce-que-le-royaume-Uni veut

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10Nov/21Off

Repenser l’aviation

L'importance des carburants standard sur la méthode de transport semble être rapidement affectée par la propulsion électronique juvénile, ce qui est clairement évident dans une série d'avions d'éclairage généralement conçus pour l'instruction initiale. En utilisant ses moteurs électriques sophistiqués doux et ultra-innovants entraînant directement une voiture les hélices, pour une gamme de 50 kW à 2 mW, la société allemande Siemens AG a jeté les bases de cette rupture particulière du paradigme. Il a donné naissance à des versions disposées à être produites en gamme, y compris le Pipistrel Alpha Electro slovène, de manière similaire car il a en outre entraîné une véritable tendance de développement, Vol en hélicoptère des avions eVTOL pour le déplacement de l'oxygène au centre-ville. Siemens ne s'inquiète pas de l'approbation constante de la propulsion électrique, considérée comme avec les Allemands pour être «le prochain habitué de nombreux transferts d'oxygène dans près de 45 ou 50 ans». À l'heure actuelle, à l'exception de rares cas, Siemens a développé plusieurs prototypes des variétés de puissance les plus diverses pour aider à rendre réalisables des projets d'ailes fixes pour démontrer la flexibilité de la propulsion électrique, y compris le «E-Fan» d'Airbus (un avion avec deux hélices carénées attachées à la queue), l'acrobatique déjà connue More 330LE (avec motorisation électrique) avec la Magnus eFusion, pour en souligner bon nombre. Les résultats ont lieu. A titre d'exemple, l'Extra ayant un moteur électrique Siemens de 260 kW, vitesse brisée et remontant les documents. Avec Airbus, le constructeur met en place 8 moteurs pour votre projet «City Airbus», un véhicule à moteur innovant de décollage et descente verticaux (eVTOL) pour 4 passagers, considéré comme ce qui sera peut-être le précurseur de la «mobilité en atmosphère urbaine», avec propulsion motorisée. En utilisant le même Airbus et le Royaume-Uni Rolls-Royce, la croissance est concentrée dans un produit de 2 mW, l'unité motrice la plus puissante actuellement, qui voyagera en 2020. Malgré les packs de batteries lithium-ion modernes et les progrès d'entreprises comme Siemens, les problèmes techniques continuent d'être un obstacle à la croissance et au développement beaucoup plus engagés de l'aviation électrique, car leurs ressources énergétiques sont loin de reproduire l'efficacité des carburants standards. Kg pour chaque kilogramme, le kérosène jet a pratiquement 100 fois plus de puissance qu'une batterie. Cependant, l'efficacité de votre moteur électrique par rapport à un turboréacteur à double flux est augmentée de 90%, par rapport à pratiquement 45% des turbines. Il existe néanmoins une option de croisement pour les besoins en puissance, étant donné que pendant longtemps, ils pourraient cesser d'être fournis par les batteries électriques que nous comprenons aujourd'hui: un turbogénérateur relativement petit, inclus pour la cellule du futur véhicule aérien, piloté ou autonome, pour recharger les batteries et même pour fonctionner en parallèle ensemble. Cette option n'aura guère de succès à l'intérieur de l'atmosphère métropolitaine, où un niveau de bruit et de pollution réduit et une automatisation la plus élevée sont recherchés pour un pilotage automatique ou une autonomie totale. Des drones à l'eVTOL Les voitures non pilotées ou pilotées avec une bonne classe d'énergie sont sans aucun doute les colonnes d'apprentissage à travers le monde, l'activité liée aux secteurs aéronautiques célèbres ainsi qu'à un nombre croissant de startups et d'innovateurs. Ils peuvent n'avoir absolument rien de normal avec des individus moins expérimentés captivés par ce que les modestes drones modernes leur offriront lors de raids et d'images gérées à distance. Au sein de ce nouveau secteur, les performances et les perspectives des drones se révèlent plus étendues. Ils peuvent être généralement connus sous le nom de véhicules eVTOL, une dénomination expliquée par la capacité de décoller et d'atterrir de haut en bas, voyageant à des taux similaires à ceux d'un hélicoptère tout au long du voyage en avion de croisière et utilisant la puissance de la batterie pour la propulsion. Il n'est pas facile de suivre les affectations eVTOL, qui en grande quantité proviennent d'un peu partout. Leur niveau d'avancement jusqu'au prototype initial ou au transport aérien du démonstrateur peut également prêter à confusion. Comme un contrepoint, il y a des illustrations comme celles d'Airbus avec son CityAirbus, qui sont des produits de tout nouveau centre d'avancement appelé A3, déployé à l'intérieur de la Silicon Valley aux États-Unis. Son vol initial est prévu pour la fin de 2018, à Donauworth, en Allemagne. Le CityAirbus pour 4 passagers est légèrement plus petit qu'un hélicoptère de capacité identique qui effectue 8 x 8 m. Dans une phase passée, le démonstrateur Vahana pour starters traveller est également une création d'A3 et pourrait prendre son envol en 2020.

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15Oct/21Off

La transformation des ventes

Si vous avez déjà regardé vos enfants lors d'un petit match de ligue, vous savez que l'entraîneur peut faire toute la différence. Si, le premier jour de la saison, vous entendiez un entraîneur dire des choses comme "lancer des frappes, mon pote", vous saviez que vous alliez vivre une saison de frustration. Les enfants ne pourraient jamais atteindre leur plein potentiel avec ce genre de coaching. Mais si l'entraîneur donnait des instructions claires comme « lève ton épaule, regarde le receveur, vérifie la première base », vous pourriez vous attendre à une bonne saison. Les enfants devaient en apprendre davantage, mieux jouer et s'amuser davantage. Le premier type d'entraîneur avait de bonnes intentions, mais ces instructions vagues et l'accent mis sur les résultats ne donnaient aux enfants rien avec quoi travailler. Les enfants ne pouvaient pas simplement vouloir être meilleurs ; ils avaient besoin de connaissances et d'outils, ainsi que d'encouragements.
Nous pensons souvent à ces deux types de coachs lorsque nous travaillons sur des transformations de première ligne. Très souvent, les entreprises qui entreprennent des transformations se concentrent sur les ventes de première ligne, où de nouvelles approches peuvent avoir un impact rapide et direct. Mais trop de ces programmes de première ligne ne donnent pas les résultats escomptés car, comme pour mes Little Leaguers, le coaching que les commerciaux reçoivent de leurs superviseurs ne génère pas les changements nécessaires.
Sous-estimer l'importance du directeur commercial dans une transformation commerciale est une grave erreur. La fonction de vente évolue dans de nombreuses industries, les représentants assumant de nouvelles responsabilités en tant que résolveurs de problèmes plutôt que de vendeurs de produits. Mais les organisations de vente ressemblent toujours à des équipes sportives. Les vendeurs affrontent des équipes rivales (et leurs coéquipiers). Ils essaient de marquer des buts. Les directeurs des ventes sont les entraîneurs : ils fixent des objectifs, enregistrent les scores, motivent les joueurs et les poussent également. Le directeur des ventes/coach est un maillon essentiel de la « colonne vertébrale du parrainage » qui transmet le changement en cascade à la première ligne. Les nouvelles exigences imposées aux vendeurs (travailler en collaboration avec des experts pour aider les clients à résoudre des problèmes, par exemple) les obligent à étendre et à maîtriser de nouvelles compétences.
La capacité des vendeurs à relever le défi dépend en grande partie de la performance des coachs. Si les entreprises veulent que les commerciaux de première ligne adoptent de nouvelles routines et de nouveaux états d'esprit, elles doivent se concentrer sur les directeurs commerciaux et leur donner les outils et la formation nécessaires pour devenir des coachs efficaces. Au cours d'un programme de changement, tout comme dans une petite ligue, un entraîneur performant fournit à la fois la connaissance des compétences spécifiques nécessaires et le type de rétroaction et de motivation positives et constructives qui donnent envie à l'équipe de performer.
Récemment, nous avons travaillé sur un programme de changement dans une entreprise qui vend du matériel informatique d'entreprise et était au milieu d'une transition majeure. L'essor du cloud computing et des logiciels open source a changé la façon dont ses clients considèrent, achètent et utilisent la technologie. De plus en plus, ils puisent dans les ressources du cloud plutôt que d'acheter du matériel sur site. Ils souhaitent produire des résultats commerciaux plutôt que d'acquérir une technologie dotée de fonctionnalités et de capacités spécifiques.
S'adapter à cette tendance nécessite d'énormes changements pour l'entreprise, notamment pour les commerciaux. Dans le passé, les représentants des ventes fonctionnaient principalement comme des preneurs de commandes pour les clients qui achetaient et actualisaient des systèmes toutes les quelques années. C'est fini. Non seulement les clients achètent moins d'équipements, mais ils se tournent également vers les fournisseurs pour des solutions commerciales globales, et ils attendent des résultats spécifiques de leurs investissements. Ils souhaitent travailler avec des équipes commerciales qui connaissent leur métier et leurs enjeux. Cela signifie que les représentants de l'entreprise ont dû arrêter de vendre du matériel et commencer à consulter et à résoudre les problèmes.
Mais le changement nécessaire dans l'organisation des ventes ne se produisait pas. Le problème, nous avons découvert, était que le programme de changement n'avait pas fait appel aux directeurs des ventes (les coachs) pour amener l'équipe à utiliser un playbook différent. Les directeurs des ventes géraient toujours comme ils l'avaient toujours fait : ouvrir les fichiers CRM pour voir les commandes en attente, puis pousser les commerciaux à conclure leurs affaires (l'approche centrée sur les résultats). Ce dont l'entreprise avait besoin, c'était d'un type de coaching très différent. Dans le nouvel environnement, les directeurs des ventes doivent aider les commerciaux à grandir et à réfléchir de manière stratégique. Le coach doit être un partenaire de réflexion avec le représentant, en réfléchissant à la vente de solutions. Ainsi, au lieu de demander quand la prochaine transaction sera conclue, le coach pourrait entamer une conversation comme celle-ci : « Je vois que vous avez travaillé sur une belle affaire de XYZ. Aidez-moi à comprendre votre stratégie pour ce client. »
Désormais, les directeurs commerciaux de l'entreprise technologique apprennent à coacher les commerciaux à trois niveaux : activité, pipeline et résultats. La logique est que les bonnes activités - engager les clients, développer une stratégie de compte et faire appel à des experts techniques - rempliront le pipeline. Plus le pipeline est gros, meilleurs seront les résultats. Pour que cela fonctionne, les managers apprennent à travailler à rebours à partir des résultats plutôt que de se concentrer principalement sur l'objectif, et à passer leur temps à coacher les représentants qui ont besoin d'aide sur la manière de transférer leurs activités vers le nouveau modèle.
Le marketing à plusieurs niveaux est une autre industrie troublée par le changement technologique. Avec la diffusion des achats en ligne dans le monde entier, les représentants des organisations de vente directe doivent faire beaucoup plus pour que leurs clients continuent d'acheter. Une grande entreprise de vente directe de produits de soins personnels a reconnu ce défi et a conçu un portail en ligne plus convivial permettant aux commerciaux de saisir les commandes au lieu de griffonner sur papier et de remettre les commandes à leurs superviseurs. L'idée était d'offrir un meilleur service aux clients et de retirer le travail de saisie des commandes aux superviseurs afin qu'ils puissent se concentrer davantage sur le coaching et la gestion des ventes.
Mais l'entreprise n'avait pas bien préparé les superviseurs commerciaux, qui n'étaient pas du tout d'accord avec le changement. Ce sont les personnes qui recrutent et gèrent les représentants (souvent des amis ou même des parents). Une grande partie du rôle du superviseur consistait à rassembler les commandes des représentants et à les placer dans le système. Cela les a placés dans une position de pouvoir et a établi un rôle clair pour eux dans l'organisation. Menacés par le changement, les superviseurs ont activement découragé leurs représentants d'utiliser le nouveau système. Après de nombreuses tentatives, l'entreprise n'a pas pu effectuer le changement en première ligne.
Lorsque l'entreprise a enfin compris le problème, elle a lancé une initiative axée sur les superviseurs et le nouveau rôle qu'ils devaient jouer. Au lieu de saisir des commandes dans le système pour leurs représentants (une tâche à faible valeur ajoutée), ils devaient passer leur temps à coacher les représentants pour vendre des produits plus rentables et renforcer la nécessité de saisir directement les commandes. Cela a nécessité un grand changement dans les mentalités des superviseurs. Mais l'entreprise a fourni une formation et de nouveaux outils, tels que des rapports de suivi, qui les ont aidés à mieux comprendre les performances des représentants et où ils devraient concentrer leurs efforts de coaching. L'entreprise a également accordé une reconnaissance particulière aux superviseurs qui embrassaient leurs nouveaux rôles. Le programme semble fonctionner. Au cours des 12 premières semaines des programmes pilotes, la part des commandes passées par les commerciaux sur le portail a augmenté de 20 points de pourcentage, et l'entreprise se prépare maintenant à un déploiement complet.
La leçon de ces entreprises est claire : le changement de première ligne ne se produit pas sans le bon type de coaching de la part des managers. Donnez-leur les connaissances, les outils et les incitations nécessaires pour changer et aidez-les à être le genre d'entraîneur dont les joueurs apprennent, s'améliorent et gagnent.

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29Août/21Off

Des avions de chasse toujours plus rapides

Les géants de la défense américains et chinois s'empressent de prendre l'avantage de l'espace, cherchant à lancer des avions hypersoniques qui traverseront les continents en moins d'une heure. Qu'implique exactement hypersonique ? Des vitesses supérieures à Mach 5, vol en avion de chasse voire plus de 3 835 miles par heure. C'est une course à mains qui vaut la peine d'être regardée. Les progrès ont la possibilité de révolutionner l'accès à l'espace et de changer le voyage transcontinental pour les civils. Cela pourrait également transformer la protection nationale, rendant obsolètes les défenses antimissile et antimissile existantes. La Chine accueille deux entreprises qui tentent de remporter votre prix hypersonique, la société chinoise Aerospace Science and Technology Corporation (CASC) ainsi que la Oriental Aerospace Science and Business Corporation (CASIC). Pendant ce temps, aux États-Unis, Lockheed Martin fait des vagues, après avoir déclaré à des correspondants de l'aviation que ses technologies hypersoniques étaient sur le point d'être testées en vol. L'amélioration de Lockheed Martin fait plus que probablement référence au cycle mixte de fusée à turbine (TRCC), un moteur qui change entre les turboréacteurs, statoréacteurs et scramjets pour les vols subsoniques, supersoniques et hypersoniques. Le moteur TRCC sera analysé sur le banc d'essai en vol d'une compagnie aérienne de la taille d'un chasseur d'ici 2020. Si tout se passe bien, il propulsera peu de temps après le SR-72, un avion de reconnaissance bimoteur sans pilote Mach 6 spécifique au démarrage du vol. d'ici 2030. Cet avion est conçu pour entrer dans un espace aérien extrêmement contesté et défendu à des altitudes de 18 et 62 milles, en utilisant sa vitesse pour dépasser la protection ennemie, comme le SR-71 Blackbird avant lui. Professionnel V . P. et le superviseur de base chez Lockheed Martin Deprive Weiss ont également suggéré que les avions hypersoniques pourraient lancer des missiles hypersoniques. Cela suggère que le SR-72 pourrait s'inscrire pour le bombardier furtif B-21 dans le cadre de la stratégie de frappe mondiale à long terme de l'USAF. Une clé supplémentaire You.S. Le projet est certainement l'avion spatial "Phantom Express" XS-1, qui est en train d'être créé par Boeing et financé par la DARPA. C'est un véhicule à double phase en orbite (DSTO). Première phase : un avion hypersonique propulsé par des fusées à carburant liquide. Lorsque le XS-1 se trouve à proximité de l'espace (de 18 à 62 milles d'altitude), nous atteignons la phase deux, lorsqu'une fusée non réutilisable attachée à l'arrière de l'avion se retirera et volera en orbite pour déployer sa charge utile de 1,5 tonne. L'avion-fusée fournisseur pourra alors retourner sur une piste, dans laquelle il sera préparé pour un autre largage dans les 24 heures. Le plan est qu'il peut effectuer au moins 10 lancements en dix jours, fournissant le You.S. programme de salle beaucoup plus de durabilité pour changer de satellites en cas de conflit. La Chine, néanmoins, construit une concurrence importante au sein de cette même concurrence hypersonique. Il y a 2 projets individuels. Pour un seul, CASIC a lancé la conception du vaisseau spatial Teng Yun lors de la conférence Global Space Investigation 2017 (GLEX 2017) à Pékin. Le DSTO Teng Yun pourrait avoir un poids mixte de 100 à 150 tonnes. La première phase est un avion «porteur» hypersonique Mach 6, avec des moteurs TRCC qui se déplaceront à des altitudes de 18 à 25 kilomètres. Contrairement au XS-1, la deuxième phase du Teng Yun est en fait un avion spatial réutilisable, propulsé par fusée de 10 à 15 tonnes, capable de transporter éventuellement 2 cargaisons ou 5 voyageurs. Le vice-président du CASIC, Liu Shiquan, a déclaré que l'entreprise avait achevé la démonstration des technologies de l'importante technologie de vol de la compagnie aérienne Teng Yun (comme, vous connaissez le moteur), et envisage de faire décoller l'avion spatial à deux phases d'ici 2030, dans le cadre d'une étude de 16 milliards de dollars. travail. Tout comme les techniques américaines, le fournisseur hypersonique CASIC pourrait avoir d'autres applications que le lancement en salle. Il est assez grand pour contenir des charges utiles importantes (10-15 beaucoup), qui pourraient inclure des capteurs et des armes. Avec des modifications, comme des réservoirs d'énergie supplémentaires pour un déploiement accru, sa vitesse hypersonique et son altitude de vol proche de la pièce pourraient correspondre aux exigences des services militaires chinois pour une reconnaissance et une frappe rapides et mondiales. Comme CASIC embarque la majorité des missiles chinois, sa connaissance des moteurs-fusées, des statoréacteurs (et des futurs moteurs scramjet) signifie qu'il a probablement les ressources nécessaires pour construire les complexes moteurs TRCC pour le transporteur hypersonique, et aussi par extension une reconnaissance hypersonique et un hit avion.

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25Août/21Off

Ecologie: une Europe pas si vertueuse

Cette semaine, l'UE célèbre sa « Semaine verte » annuelle, au cours de laquelle l'élite écologique européenne se réunit pour se féliciter de son respect de l'environnement. Il est tout à fait exact que l'UE prétend utiliser sérieusement la crise de l'environnement, plus particulièrement à travers l'offre phare de la Western Commission Western Eco-friendly. Lancée en 2019, l'offre s'étend à pratiquement tous les plans. Il propose de faire de l'Europe la première région à atteindre la neutralité en dioxyde de carbone d'ici 2050 et la première à se doter d'une loi sur le climat avec des objectifs d'émissions contraignants. Il y a eu très peu de bruit dans les médias concernant l'offre - peut-être simplement parce que tout ce qui concerne l'UE est considéré comme étant à peu près asséché étant une tempête de terre causée par le climat. Mais quiconque se soucie, eh bien, de la vie sur Terre, prospérerait en prêtant attention. L'année dernière, openDemocracy a publié notre série « Spotlight on the Western Green Deal », afin de maintenir l'offre en dessous d'un examen indispensable tel qu'il est présenté. Je ne mentirai pas, éditer le « spot » donne parfois l'impression qu'Orwell et Kafka organisent un goûter, et vous fera perdre courage, nous avons une quelconque possibilité d'arrêter la catastrophe climatique. Mais ce faisant, j'ai appris que l'accord écologique européen n'est pas tout ce qu'il est en train d'être. La nouvelle offre verte des États-Unis recommandée au Congrès par Alexandria Ocasio-Cortez aide à garder le calme sur le thème de la croissance économique. Il contourne ainsi le débat épineux entre ceux qui sont attachés à la « croissance verte » et ceux qui débattent que le développement - l'augmentation illimitée de l'économie - est incompatible avec un agenda vert. Au final, la croissance financière n'est certainement pas une fin en soi ; ce qui compte en fin de compte, c'est le fait que nous développons des systèmes financiers dans lesquels chacun est capable de rester correctement à l'intérieur des frontières planétaires. Les offres vertes n'ont pas besoin de tomber d'un côté ou de l'autre de la discussion sur la croissance. C'est précisément ce qu'a fait l'offre verte de l'Ouest. Il s'engage dans une « nouvelle stratégie de développement » où le développement financier est découplé de l'utilisation des sources. Pour prouver que cela est possible, la Commission promet qu'entre 1990 et 2017, les polluants CO2 de l'Europe ont diminué de 22% tandis que son climat économique a augmenté de 58%. Ce qu'il est vraiment faux de dire, c'est qu'au cours des deux dernières décennies, les importations en provenance d'Extrême-Orient - qui ne sont pas comptabilisées dans le nombre de polluants européens - ont quadruplé, passant de 90 à 420 milliards d'euros. Il n'y a absolument aucune preuve que le découplage total du développement économique de l'utilisation des ressources est possible au niveau mondial dans le genre de calendrier dont nous disposons maintenant. En s'accrochant à la croissance, l'UE effectue ce qui est reconnu sur la planète du commerce de crypto-monnaie comme HODLing - en continuant pour la vie bien-aimée à un produit qui s'effondre dans l'espoir qu'il récupérera un jour. Ça ne sera pas. La technologie verte est au cœur de l'offre verte de l'Ouest. Mais les panneaux solaires et les batteries de véhicules électriques ont besoin de lithium, de cobalt, de nickel et d'autres matériaux non cuits rares. Ces éléments sont principalement concentrés dans des régions du monde dont les communautés sont déjà aux prises avec un extractivisme brutal qui trouve ses origines dans le pillage colonial. L'offre parle de passer à «une économie circulaire», mais bien que la croissance financière reste peu flexible, il est vraiment peu probable qu'elle marche n'importe où. La valeur totale des importations vers l'UE, y compris les nutriments, est 3 fois supérieure à ses exportations totales. "Passer à zéro net" indique inévitablement beaucoup plus d'exploitation minière "", lit-on dans un titre de la BBC d'il y a une semaine. Mais faut-il posséder un véhicule électrique ? Ou pouvons-nous opter pour des options beaucoup plus communes qui réduisent le besoin d'exploitation minière ? Vous trouverez des questions fondamentales que vous devriez poser sur la quantité d'extraction dont nous avons réellement besoin, qui atteint déterminer, comment l'extraction est effectuée et au profit de qui. L'institution financière européenne d'investissement est appelée à diriger le financement de l'accord écologique. Mais l'institution financière n'a pas de critères écologiques contraignants. Les fonds de « cohésion » et de « transition juste » de l'UE n'excluent pas non plus les projets de combustibles fossiles. La Pologne est l'un des principaux bénéficiaires de ces fonds, mais elle compte sur le charbon pour alimenter ses besoins en électricité pendant de nombreuses années à venir. Au lieu de cela, l'argent pourrait aller à des réponses communautaires pour éloigner la région des combustibles fossiles. Dans le même temps, lorsque COVID a frappé, la Western Main Financial Institution a intensifié son programme d'assouplissement quantitatif, achetant des liens avec le gouvernement et les entreprises jusqu'à 1 850 milliards d'euros. Les entreprises bénéficiaires du système sont Repsol, Airbus, BMW, Complete Capital, E.ON et Casing - quelques-uns des plus grands pollueurs du continent. « Des pierres à hydrogène », a déclaré Frans Timmermans, vice-président du paiement de la Commission européenne ainsi que le barbu responsable de l'offre éco-responsable de l'Ouest. En théorie, l'hydrogène peut être produit de manière «verte», l'énergie électrique utilisée dans le processus provenant de sources vertes comme le vent et le soleil. Mais dans les pays européens, seulement 0,1 % de l'hydrogène est fabriqué de cette manière ; 90% de celui-ci est «gris», créé à l'aide de combustibles fossiles comme le gaz. Passer à l'hydrogène signifie essentiellement passer d'une énergie fossile (pétrole ou charbon) à une autre - l'essence. L'industrie gazière présente l'hydrogène comme un « carburant de transition » jouant un rôle essentiel dans la transition verte. Mais une étude de Power Watch a démontré qu'un passage du charbon au gaz pourrait vraiment augmenter l'impact de la serre de 40 %. Les estimations affirment que 430 milliards d'euros seront nécessaires d'ici 2030 pour augmenter le niveau d'hydrogène - un tiers qui pourrait être de l'argent public, probablement des carburants non renouvelables inclus dans le passage "vert". Vous voyez ce que je veux dire à propos de Kafka et Orwell ? Pourquoi Timmermans ainsi que d'autres combinaisons européennes ont-ils adopté l'hydrogène ? L'industrie des énergies fossiles a investi près de 60 millions d'euros en 2019 dans le lobbying pour l'hydrogène. Parce que 2010, les cinq grandes entreprises d'énergie fossile à elles seules - Casing, BP, Total, ExxonMobil et Chevron - ont dépensé beaucoup plus de 250 millions d'euros pour faire pression sur l'UE. Le point d'hydrogène est l'un des résultats de ces efforts. Un autre est l'assouplissement de la loi sur l'environnement, proposé en mars de l'année dernière. Une fois autorisées, les exigences légales fixeront des objectifs juridiquement contraignants pour les réductions d'émissions de carbone. C'est devenu si flétri que Greta Thunberg l'a qualifiée de « reddition ». Ce n'est pas seulement la réception d'énergie. L'accueil des récoltes en Europe a réussi à écraser les objectifs de l'agriculture écologique. Et les lobbyistes commerciaux ont réussi à amener l'UE à abaisser les règles sur l'importation d'huile de palme, un des principaux moteurs de la déforestation.

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29Juil/21Off

La chute libre ou la jubilation du vide

Si vous recherchez l'adrénaline, le parachutisme est fait pour vous. Le parachutisme est l'une de ces idées que vous voyez le plus probablement à chaque fois. Fondamentalement, parachutisme Auxerre chaque ingestion douce principale a été faite par un professionnel avec des parachutistes à l'intérieur. De nombreux films d'activités attribuent aux parachutistes. Le parachutisme semble en réalité révéler et est un pilier de l'armée. Et c'est une tâche facile de voir pourquoi. Le sport a absolument un avantage. Il y a certainement quelque chose à propos du saut de l'avion et de la chute du flux d'air à 120 miles par heure qui devient vraiment l'attention des gens. ¬Avez-vous déjà réfléchi au fonctionnement du parachutisme? Quels types de produits les parachutistes utilisent-ils? Dans quelle mesure le parachutisme est-il une activité sportive sans risque? Comment pouvez-vous devenir un parachutiste et combien cela coûte-t-il exactement? Dans cet article, nous allons résoudre chacune de ces requêtes et bien d'autres. La toute prochaine fois que vous verrez une personne faire du parachutisme dans les médias, vous devriez avoir une toute nouvelle appréciation de ce qui se passe! Commençons par jeter un coup d'œil à un tel saut standard, c'est comme avoir un parachutiste chevronné. Il y a des millions de parachutistes chevronnés en Amérique qui ont des centaines ou un grand nombre de sauts sous leurs bretelles. Ils possèdent généralement leurs parachutes particuliers, chargent leurs propres parachutes et sautent en parachute tous les quelques jours. Un rebond moyen pour ce type de ventilateur bouge quelque chose comme ceci: le parachutiste emballe son parachute et le vérifie. Voir beaucoup plus de photographies de parachutisme. Le parachutiste s'allume et vérifie l'AAD (système d'activation intelligent). Le parachutiste se place sur sa combinaison et son parachute. En général, un sauteur supplémentaire examinera les sangles avec le gréement pour s'assurer que presque tout semble bien. Le parachutiste monte dans l'avion. Sur la base des mesures de l'avion, il pourrait y avoir environ 20 cavaliers exprimant un entraînement. L'avion vole vers l'altitude du saut. Une altitude typique peut être proche de 13000 pieds (4000 verges), ce qui donne au sauteur environ 60 secondes de chute gratuite - l'expression utilisée en parachutisme pour décrire le moment où le sauteur quitte l'avion. Il est facile de monter jusqu'à 16 000 pieds (4 900 mètres) sans avoir ajouté d'air frais, ce qui donne au sauteur jusqu'à 75 secondes de chute libre. Une fois que l'avion est bien aligné sur le site Web de saut, les parachutistes rebondissent hors de l'avion. À quelques 500 pieds. (760 mètres), le parachutiste lance une parachute initiale et déploie également le parachute. Dans le cas du parachutisme en tandem, un toboggan peut être utilisé pour régler la quantité de chute. Le parachutiste dirige le parachute pour s'aligner en fonction de votre atteinte et de vos zones. Nous avons appliqué beaucoup de vocabulaire sur cette page - examinons quelques-uns des appareils utilisés par un parachutiste. Presque tout le monde utilise actuellement des auvents à atmosphère de bélier. Ce type de parachute est carré. ou en forme de rectangle et est également créé totalement à partir d'un matériau en nylon léger. Vous découvrirez une feuille de nylon avant et arrière, puis une collection de nervures en tissu entre les deux. Les côtes décomposent le parachute en un tissu individuel. L'atmosphère pénètre dans le haut de la voilure, ou les béliers, pour faire sauter les cellules et donner au parachute une forme de profil aérodynamique. Cette condition fait que le parachute fonctionne comme une aile (découvrez comment les avions fonctionnent avec un contour d'ailes). Au lieu de vous approcher tout droit plus bas comme vous le feriez en utilisant un parachute sphérique, vous glissez vraiment avec une chute à oxygène à mémoire de RAM. Vous avez également beaucoup de poignée ayant une goulotte à oxygène. Vous avez deux ensembles de collections reliant vers l'arrière du parachute autour des bords gauche et droit. Vous contrôlez ces lignes avec deux accords connus sous le nom de bascule. Une fois que vous prenez la bascule conservée, vous diminuez la partie arrière de l'aspect encore gauche de l'aile. Cela amène la partie conservée de votre parachute à diminuer, donc vous changez vers la gauche. Vous pouvez transformer à droite de la même manière. Dans le cas où vous déplacez les bascules gauche et droite conjointement, il fait tomber toute l'aile vers le bas et fonctionne comme un frein. Cela vous permet de vous évanouir au cours de l'obtention. Cette quantité de poignée peut rendre réalisables des atterrissages vraiment spécifiques.

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