L'homme perplexe

Les dernières semaines, qui ont semblé être des mois, simulateur Boeing ont été remplies d'anxiété et d'incertitude au sein de l'industrie aéronautique. Il semblait que les changements arrivaient à un rythme sans précédent, alors que les gouvernements du monde entier commençaient à imposer des limites de voyage pour empêcher la propagation de COVID-19, avec des modifications des limites se produisant quotidiennement. Alors que la situation s'est normalisée autant que possible dans de telles circonstances, les compagnies aériennes n'opérant que des vols cruciaux, y compris des vols de fret et de rapatriement, les perspectives sont aussi brumeuses que les scènes d'ouverture du jeu vidéo Silent Hill.

Beaucoup conviennent que l'industrie ne restera pas sur la même trajectoire de croissance que celle qu'elle avait connue avant l'épidémie, car la demande et la confiance dans les voyages en avion ont subi un énorme coup. Alors que les prévisions vont d'effets légers à absolument dévastateurs, il est clair que l'industrie aéronautique ne sera plus la même après la crise. Après tout, chacun des chocs précédents a laissé sa marque; - si ce serait le la consolidation en Amérique du Nord après le 11 septembre ou la domination que les compagnies low-cost ont établie en Europe après la crise financière de 2008, certaines chuteront et d'autres augmenteront après la coronacrisis.

À mesure que le coronavirus se répandait dans le monde et qu'il devenait clair que la demande des passagers ne se rétablirait pas à court terme et que les compagnies aériennes devaient réduire leurs coûts de manière significative à mesure que les flux de trésorerie diminuaient, les entreprises ont commencé à expédier à la retraite leurs avions plus anciens et moins économes en carburant. Même les jeunes canons, qui ont été récemment construits, ne sont pas souhaités: Airbus a indiqué qu'il a été contraint de réduire les taux de production, les compagnies aériennes différant les livraisons d'avions nouvellement construits. Boeing a fermé ses portes pendant deux semaines à partir du 25 mars 2020. Une mise à jour début avril a annoncé que le constructeur allait suspendre indéfiniment ses principales usines de Seattle, dans l'État de Washington, tandis que le Boeing 787 Dreamliner la production de North Charleston, en Caroline du Sud, a également été suspendue indéfiniment. Le 17 avril 2020, le planificateur basé à Chicago a indiqué qu'il prévoyait de reprendre progressivement les processus de fabrication des avions à partir du 20 avril 2020.

Les problèmes pour les deux fabricants d'équipement d'origine (OEM) ne s'arrêtent pas là. À l'horizon, les deux ont des produits nouveaux et à venir sur la table. Alors qu'Airbus avait sa juste part des problèmes de vente de l'A330-800neo avant la coronacrisis, Boeing pariait beaucoup sur le 777X: l'avion pliant à bout d'aile était censé devenir une autre vache à lait pour l'entreprise, rejoignant le 737 MAX et le 787, tous deux phares qui souffrent également de leur juste part de problèmes. Le 777X, destiné à remplacer le 747 vieillissant et la technologie vieillissante du 777, a bien démarré. Boeing avait amassé 309 commandes de l'avion commercial le plus long de huit clients, dont 10 associées à des clients non identifiés.

L'Airbus A380, par exemple, un monstre à part entière, voit son avenir menacé sous ses yeux. Les compagnies aériennes retirent déjà le double étage en raison de ses marges bénéficiaires étroites - avec un avenir incertain quant au nombre de demandes que les compagnies aériennes devront affronter des passagers, l'avion a été laissé indésirable. Lufthansa, par exemple, a été très vive dans sa décision, car le groupe de compagnies aériennes allemand a annoncé qu'il allait retirer six A380 le 8 avril 2020.